Motor BMW M50 325i e36, 525i e34

Publicado el Viernes, 27 Enero 2012 Escrito por kratzer

Información sobre el  motor del BMW 325i e36 192cv y 525i e34 sin vanos denominado M50b25

 

- Peso 136 kg, codigo motor 256S1

- Motor delantero longitudinal, 6 cilindros en linea

- Cilindrada 2494 cm (84,0x 75,0)

- Relación de compresión 10,0:1

- Bloque de fundición

- Culata de aleación ligera

- Doble árbol de levas en culata accionado por cadena

- Cuatro válvulas por cilindro

- Encendido electrónico por bobinas independientes

- Alimentación inyección electrónica digital Bosch Motronic M3.1

- Potencia 192cv a 5.900 rpm Par 25,0 mkg a 4.700 rpm

- Numero máximo de revoluciones autorizado 6500 +- 40

- Catalizador doble con una sonda lambda

- Presión de gasolina 3,5 bares

- Bomba eléctrica de combustible con presión de servicio 3,5 - 4 bar

- Litros de aceite: 6,5

- Presión aceite a relenti 0,5 bar, presión de regulación 4 bares

 

El motor de BMW M50  cuenta con un  sistema Bosch Motronic M3.1 que tiene integradas las funciones de encendido e inyección controladas electrónicamente.

Bosch Motronic M3.1

 

1 - Deposito de gasolina

 

2 - Bomba de gasolina

3 - Filtro de gasolina

4 - Regulador de presión

Colocado en la rampa de inyección permite mantener una presión constante en el circuito en función de la depresión.

5- Bobinas

Una bobina montada con cada bujía. Resistencia primaria a 20ºC 0,4 a 0,8 Ω

6 - Cuadalímetro de aire

Caudalímetro de filamento caliente que mide la cantidad de aire admitido por el motor e informa de ello a la centralita en base a la tensión necesaria para mantener el filamento medidor a una temperatura constante. Este filamento está colocado en el conducto de paso de aire y es enfriado constantemente por el flujo de aire y para devolverlo a la temperatura inicial, es sometido a tensión.

7 - Inyectores

Inyectores de mando electromagnético. La apertura de los inyectores se realiza mediante impulsos electrónicos procedentes de la centralita. Los inyectores son gobernados o bien en grupos de tres o bien en paralelo.

Resistencia de un inyector: 15 a 17,5 Ω
Caudal estático: 180cm3/min

8 - Bujías

9 - Sensor de posición de mariposa

Mediante un potenciómetro se transmite constantemente la posición de la mariposa a la centralita.

10 – Centralita DME

La unidad de control reciba las información de los diferentes sensores y sondas, las analiza y en función de su programación gobierna los diferentes programas de encendido e inyección. El sistema de DME permite un mando preciso de la inyección y el encendido en todas las condiciones de utilización. Las principales funciones reguladas por el dispositivo son:

- El mando de la inyección

- El mando y reglaje del punto de encendido

- El mando de arranque en frío

- La regulación del régimen de relenti

- La regulación lambda para los vehículos equipados con catalizador

- Autodiagnóstico

*

11 - Válvula de relenti

La válvula de ralenti se encarga de mantener en un valor constante las revoluciones de ralenti. En los modelos con climatizador después de encenderlo, se aumenta temporalmente el régimen de relenti. Después de recibir la señal de puesta en marcha del compresor del climatizador, la admisión de aire es ajustada al valor conveniente.

12 – Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Se trata de una sonda NTC (coeficiente de temperatura negativo), lo que quiere decir que su resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante. Está colocada en la culata e informa a la centralita de la temperatura del refrigerante.

13 – Sensor de picado

14 - Sensor de cigüeñal

Es común al encendido y la inyección. Colocado frente a una rueda dentada montada en la polea del cigüeñal, realiza la función de información de régimen del motor a la centralita (DME). Los dientes de la corona permiten determinar el régimen del motor al pasar delante del captador. A su vez también indica a la centralita la posición del cigüeñal.

15 – Válvula de ventilación del deposito

Controla el flujo de vapores de gasolina del deposito que son enviados al motor por medio de un filtro de carbón activo, mezclados con una cierta cantidad de aire

16 - Sensor temperatura de aire

Se trata de una sonda NTC colocada en el caudalímetro de aire que informa a la centralita de la temperatura del aire admitido.

17 - Sensor de árbol de levas (Detector de cilindro)

El sensor de cilindro de referencia esta colocado en la culata e informa a la unidad de control del momento en el que el detector (una chapa) fijado en el árbol de levas de admisión esta frente al captador. Se utiliza el sensor de ángulo del árbol de levas para garantizar el orden de encendido correcto.

*

Encendido

El sistema de encendido se compone de una unidad de control, seis bobinas y seis bujías. Cada bujía está conectada a una bobina y la distribución se efectuada por la unidad de control (centralita). Al estar el encendido controlado por la centralita hay dos parámetros que pueden influir en la posición del avance, el régimen y el llenado del motor.

Control de la inyección

Durante la fase de arranque se inyecta una cantidad mayor de gasolina en cada grupo de cilindros que viene determinada por la temperatura del motor. Si el intento de arranque se repite en el periodo de un minuto el sistema deja de suministrar toda la cantidad de gasolina prevista normalmente para el arranque. Después de que arranque el motor (a partir 600rpm) la inyección se produce separadamente en cada cilindro a intervalos de 120º de cigüeñal, en los cilindros 2, 4 y 6 en la primera vuelta de cigüeñal y en los 1, 3 y 5 en la segunda vuelta.

En el curso de la fase de calentamiento, la cantidad de inyección inicial se va reduciendo en función de la temperatura y el régimen, para evitar un enriquecimiento excesivo de la mezcla.

Después de la fase de calentamiento, a partir de una temperatura del liquido refrigerante de 70º C, los tiempos de inyección se adaptan en función de la temperatura y la carga. Estos valores están programados de forma permanente en la centralita

Con la inyección secuencial cada inyectores es gobernado por su propia etapa de salida lo cual permite una dosificación precisa de la cantidad de gasolina inyectada y una rápida reacción a los cambios en la carga.

La limitación en el régimen máximo del motor se logra a partir de la centralita por corte de la alimentación de los inyectores

Regulación lambda

Para garantizar la eficiencia óptima del catalizador se pretende obtener una relación aire gasolina ideal para combustión, lambda 1.

Como sensor se utiliza la sonda lambda que mide el contenido de oxigeno en los gases de escape y transmite este valor a la centralita en forma de señal de tensión. Si se detecta un enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla tiene lugar una modificación del tiempo de inyección, lo que corrige la composición de la mezcla.

Dado que para funcionar correctamente la sonda lambda necesita una temperatura de 300º C, ésta contiene una resistencia calefactora alimentada a través de un relé. En caso de de fallo de la sonda lambda la gestión es asegurada por medio de un valor por defecto de 0,45 del programa fijo de la centralita.

Función de protección del motor

Cuando el motor el motor funciona con una elevada temperatura del aire aspirado y después de sobrepasarse la temperatura normal del líquido refrigerante el ángulo de encendido se retrasa para evitar los daños que podría provocar el picado.

Función de protección del catalizadores

Si la centralita detecta anomalías de funcionamiento en el lado primario de la instalación de encendido el inyector del cilindro en cuestión es puesto fuera del circuito. Esta solución evita que entren en el catalizador cantidades inadmisibles de gases sin quemar.

Autodiagnóstico

La función del sistema de autodiagnóstico es detectar las perturbaciones de la centralita o de los componentes del sistema DME y memorizarlas. En caso de fallo de la sonda de temperatura del motor, de la sonda de temperatura del aire aspirado, de la señal del cuadalímetro de aire o de la sonda lambda, la centralita funciona sobre la base de unos valores por defecto.

 

Esquema Bosch Motronic M3.1 del BMW 325i e36

 

Motronic M3.1 e36

 

+30 Batería

+15 Positivo bajo contacto

-31 Masa o negativo de batería

U1 Centralita

C9.1 Climatizador

C4.1 Conexión opcional antirrobo

S5 Interruptor Cambio Automático

C1 Conector de diagnosis

T1 Bobina / Encendido

B6 Medidor de masa

Y1.1 Estabilizadora de relentí

Y4 Electroválvula cánister

Y2 Inyector

K1 Relé principal alimentación

K2.1 Relé Calefacción Sonda Lambda

K4 Relé de la bomba de combustible

H1 Conexionado Lámpara de Diagnóstico

F Fusible

M1 Bomba de combustible

B1 Sonda Lambda

R7 Sensor de árbol de levas

R5 Sensor de RPM y PMS

K9 Relé (Aire acondicionado)

INT Cuadro de instrumentos

U6.1 Unidad de mando ABS/ASR

U5 Unidad de mando Climatización y Calefacción

R8 Potenciómetro de la mariposa

R1 Sensor de temperatura motor

R2 Sensor de temperatura aire

Get a better hosting deal with a hostgator coupon or play poker on party poker
Copyright 2015 BMWSwap - Motor M50 2.5.
Joomla Templates by Wordpress themes free